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PPL, CPL, ATPL : comprendre les licences de pilote

Par Laly Chomereau-Lamotte, CDB instructeur A320, Président et Responsable Formation Iroise

Quand on s’intéresse au métier de pilote, nous tombons rapidement sur une série de sigles — PPL, CPL, ATPL, parfois LAPL ou MPL — présentés comme des « niveaux » à franchir. La réalité est un peu différente. En effet, il n’existe pas une licence de pilote unique qui se débloquerait par paliers, mais une famille de licences européennes, chacune autorisant des choses précises : voler pour le loisir, voler contre rémunération, ou être commandant de bord sur un avion de ligne. À côté de ces licences viennent se greffer des qualifications (vol aux instruments, type d’avion, anglais aéronautique). Cet article décrit ce que chaque licence permet, ses prérequis, la classe de certificat médical exigée, et la différence entre une licence et une qualification — en s’appuyant sur la réglementation européenne Part-FCL de l’EASA et le guide de la Direction générale de l’aviation civile.

Une licence, c’est un ensemble de privilèges

En Europe, les licences de pilote d’avion sont définies par une même réglementation : la Part-FCL (Flight Crew Licensing), annexe du règlement européen (UE) n° 1178/2011. Cette réglementation ne décrit pas des « grades » mais des privilèges — c’est-à-dire ce que le titulaire a le droit de faire. Une licence répond à trois questions : peut-on voler contre rémunération ou seulement à titre privé, peut-on être seul aux commandes ou faut-il un équipage, et dans quel cadre d’exploitation.

Chaque licence est par ailleurs adossée à une classe de certificat médical qui conditionne l’exercice de ses privilèges. Et sur la licence viennent s’ajouter des qualifications : le droit de voler aux instruments, de piloter un type d’avion donné, de voler de nuit. La licence est le socle, les qualifications sont les extensions. Comprendre cette logique évite de voir les sigles comme une échelle unique à gravir : ce sont des cadres d’usage distincts, dont certains se recoupent.

Voler sans rémunération : LAPL et PPL

Deux licences encadrent le vol à titre privé, sans rémunération.

La LAPL (Light Aircraft Pilot Licence), licence de pilote d’avion léger, est la plus accessible. Sa formation demande au minimum 30 heures de vol. Elle autorise à piloter des avions monomoteurs à pistons d’une masse maximale au décollage limitée, avec un nombre de passagers restreint à bord. C’est une licence propre à l’Union européenne : elle n’est pas un standard international et sa reconnaissance hors d’Europe est limitée. Elle ne permet pas d’ajouter la qualification de vol aux instruments.

Le PPL (Private Pilot Licence), licence de pilote privé, demande au minimum 45 heures de vol. Il autorise son titulaire à agir, sans rémunération, comme commandant de bord ou copilote d’un avion en exploitation non commerciale. Contrairement à la LAPL, le PPL est un standard de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), reconnu dans le monde entier, et il accepte l’ajout de qualifications avancées comme le vol aux instruments. C’est la raison pour laquelle le PPL constitue la première brique des parcours qui mènent au métier de pilote en filière modulaire.

Pour le détail du choix entre ces deux licences et du volume d’heures réel d’une formation PPL, un article dédié est à paraître dans cette catégorie.

Voler contre rémunération : CPL et MPL

Pour exercer le pilotage comme un métier, c’est-à-dire voler contre rémunération, il faut une licence professionnelle.

Le CPL (Commercial Pilot Licence), licence de pilote commercial, en est la forme la plus courante. Il reprend tous les privilèges du PPL et y ajoute le droit d’agir comme commandant de bord d’un avion monopilote en transport aérien commercial et comme copilote sur avion multipilote en transport aérien commercial. Son obtention suppose un minimum de 200 heures de vol en filière modulaire, ou 150 heures en filière intégrée, un âge minimum de 18 ans, et un certificat médical de classe 1. C’est la licence professionnelle qui, complétée des qualifications adaptées, ouvre la porte des compagnies aériennes. La licence CPL emporte d’elle-même certaines qualifications comme le vol de nuit, le train rentrant…

La MPL (Multi-Crew Pilot Licence), licence de pilote en équipage multiple, suit une logique différente. Créée par l’OACI majoritairement à la demande des compagnies aériennes, puis intégrée à la réglementation européenne, c’est une formation fondée sur les compétences, conçue dès le départ pour la place de copilote sur un avion exploité en équipage. Elle autorise uniquement à agir comme copilote d’un avion multipilote en transport aérien commercial. Particularité importante : la MPL n’inclut pas les privilèges du PPL — son titulaire ne peut pas voler à titre privé comme commandant de bord sans formation complémentaire. La MPL se prépare presque toujours dans le cadre d’un programme cadets contractualisé avec une compagnie aérienne.

L’ATPL : la licence du transport aérien

L’ATPL (Airline Transport Pilot Licence) est la licence de pilote de ligne. Elle reprend les privilèges des licences précédentes et de la qualification de vol aux instruments, et autorise à agir comme commandant de bord d’un avion en transport aérien commercial — y compris sur les avions exploités en équipage multiple, comme les avions de ligne.

Il faut distinguer deux choses souvent confondues. D’un côté, la théorie ATPL : un ensemble de 14 examens théoriques (13 examens + KSA100 — droit aérien, mécanique du vol, météorologie, navigation générale, performances de l’avion, facteurs humains, procédures opérationnelles, communications, masse et centrage, connaissance générale de l’aéronef, instrumentation, radionavigation, préparation du vol). Ces examens sont passés pendant la formation, sans condition d’heures de vol en formation intégrée, et avec au minimum le PPL en formation modulaire. De l’autre, la délivrance de la licence ATPL elle-même, qui exige une expérience de vol substantielle : un minimum de 1 500 heures de vol, dont 500 heures en opérations en équipage multiple, ainsi que des minimums de vol en tant que commandant de bord, en navigation, aux instruments et de nuit. L’âge minimum est de 21 ans et le certificat médical de classe 1 est requis. Un examen pouvant se dérouler en simulateur de vol valide l’ATPL « pratique » une fois les conditions remplies.

Concrètement, un pilote rejoint une compagnie aérienne comme copilote bien avant d’atteindre ces 1 500 heures : il vole alors avec un CPL, la qualification de vol aux instruments et la théorie ATPL validée. La licence ATPL complète, qui ouvre l’accès à la fonction de commandant de bord, n’est délivrée que plus tard dans la carrière. Cette situation intermédiaire — théorie validée mais heures pas encore atteintes — est souvent appelée « Frozen ATPL » (ATPL gelé) ; un article dédié est à paraître dans cette catégorie.

Au-delà des licences : les qualifications

Une licence ne suffit pas, à elle seule, à piloter dans toutes les conditions ni sur tous les appareils. Elle se complète de qualifications, qui sont apposées dessus et précisent ce que le pilote peut réellement faire.

  • Qualification de classe et de type : la qualification de classe couvre une famille d’avions simples (monomoteur à pistons, multimoteur à pistons) ; la qualification de type est propre à un avion complexe ou exploité en équipage, comme un Airbus A320 ou un Boeing 737.
  • Qualification de vol aux instruments (IR) : elle autorise à voler sans référence visuelle extérieure, en se fiant aux instruments. Elle existe en version monomoteur (IR/SE) et multimoteur (IR/ME).
  • Qualification de vol de nuit : elle étend les privilèges au vol nocturne.
  • Coopération en équipage (MCC et APS-MCC) : elle prépare au travail à deux dans le cockpit d’un avion de ligne, étape attendue par les compagnies aériennes lors de leurs sélections. C’est un prérequis pour obtenir une qualification de type multipilote.
  • Compétence linguistique (FCL.055) : elle atteste du niveau d’anglais aéronautique, évalué par niveaux.
  • Advanced UPRT : la formation à la prévention et à la récupération des pertes de contrôle, devenue obligatoire avant la qualification de type.
  • Et bien d’autres.

Chacune de ces qualifications fait l’objet d’une formation et d’un examen propres. Des articles dédiés à la qualification de vol aux instruments, à la qualification de type, à l’APS-MCC et à la compétence linguistique sont à paraître dans cette catégorie.

Comment ces licences s’articulent dans un parcours

Ces licences et qualifications ne se passent pas dans un ordre unique : la séquence dépend de la voie de formation choisie. En filière modulaire, le pilote obtient d’abord le PPL puis empile progressivement les jalons ; en filière intégrée, beaucoup plus rigide, aucune licence intermédiaire n’est délivrée avant la fin du cursus, qui mène directement au Frozen ATPL (ATPL théorique + CPL/IR-ME). À l’École nationale de l’aviation civile ou dans un programme cadets, c’est l’établissement ou la compagnie qui fixe le déroulé. Pour le détail de cet enchaînement, des dépendances réglementaires et des différences entre filières, voir notre article Étapes de la formation pilote de ligne.

Foire aux questions

Quelle est la différence entre PPL, CPL et ATPL ?

Ce sont trois licences aux privilèges distincts. Le PPL autorise à voler à titre privé, sans rémunération. Le CPL autorise à voler contre rémunération, comme copilote en transport aérien commercial multipilote ou comme commandant de bord d’un avion monopilote. L’ATPL autorise à commander un avion exploité en équipage multiple en transport aérien commercial, c’est-à-dire un avion de ligne. Chaque licence reprend les privilèges de la précédente et exige davantage d’expérience et un certificat médical adapté.

Faut-il l’ATPL pour devenir pilote de ligne ?

Pas dès l’embauche. Un pilote rejoint une compagnie aérienne comme copilote avec un CPL, une qualification de vol aux instruments multimoteur, la théorie ATPL validée et une qualification de coopération en équipage (plus éventuellement une qualification de type). La licence ATPL complète, qui suppose 1 500 heures de vol, n’est requise que pour exercer comme commandant de bord ; elle est obtenue plus tard dans la carrière.

C’est quoi un « ATPL gelé » (frozen ATPL) ?

C’est une expression informelle, pas une licence officielle. Elle désigne la situation d’un pilote qui a réussi les 14 examens théoriques de l’ATPL (13 matières + KSA100) et détient un CPL avec qualification de vol aux instruments, mais n’a pas encore atteint les 1 500 heures de vol nécessaires à la délivrance de l’ATPL. Un article dédié est à paraître dans cette catégorie. Un examen en simulateur valide l’ATPL « pratique » une fois les conditions remplies.

LAPL ou PPL : laquelle choisir ?

La LAPL demande moins d’heures de formation (30 heures minimum) mais reste limitée à l’Europe, à des avions légers et à un nombre réduit de passagers, et n’accepte pas le vol aux instruments. Le PPL demande davantage d’heures (45 heures minimum), mais c’est un standard international reconnu partout et il accepte les qualifications avancées. Le PPL est la licence de référence pour qui envisage ensuite une carrière professionnelle en filière modulaire.

Le PPL est-il obligatoire pour devenir pilote de ligne ?

Non. Le PPL est un jalon du parcours modulaire, mais la filière intégrée ne délivre aucun PPL : le cursus mène directement à la licence professionnelle CPL, obtenue à la fin du programme. Le détail de ces deux parcours est présenté dans notre article sur les étapes de la formation pilote de ligne.

Quelle classe de certificat médical faut-il pour chaque licence ?

Les exigences sont fixées par la Part-MED de la réglementation européenne. La LAPL demande un certificat médical LAPL, le moins exigeant. Le PPL demande un certificat médical de classe 2. Les licences professionnelles — CPL, MPL et ATPL — demandent un certificat médical de classe 1, le plus exigeant. Le certificat de classe 1 couvre aussi les privilèges des classes inférieures.

Qu’est-ce que la MPL et qui peut la passer ?

La MPL (Multi-Crew Pilot Licence) est une licence professionnelle conçue dès le départ pour la place de copilote sur un avion exploité en équipage. Elle repose sur une formation fondée sur les compétences et n’autorise que le vol comme copilote en transport aérien commercial multipilote. Elle n’inclut pas les privilèges du PPL. Elle se prépare presque toujours dans le cadre d’un programme cadets lié à une compagnie aérienne.

Une licence de pilote a-t-elle une durée de validité ?

La licence elle-même n’expire pas. Ce sont les qualifications apposées dessus — qualification de type, qualification de vol aux instruments — et le certificat médical qui ont une durée de validité limitée et doivent être revalidés à échéance régulière. Un pilote qui cesse de revalider ses qualifications conserve sa licence, mais ne peut plus en exercer tous les privilèges tant qu’il ne les a pas renouvelées.

Se former chez Iroise Aéro Formation

Iroise Aéro Formation est un organisme de formation agréé (ATO) par la DGAC, conforme au référentiel EASA. Nous accompagnons les candidats sur l’ensemble des licences et qualifications qui mènent au métier de pilote.

  • Le parcours pilote de ligne Ab-Initio (IAF) : parcours complet en filière modulaire, du PPL jusqu’à l’APS-MCC, en passant par le CPL, la qualification de vol aux instruments multimoteur (IR/ME) et la théorie ATPL. C’est la formation phare de l’école.
  • La formation CPL/IR/ME pour les candidats déjà titulaires du PPL.
  • La qualification Instructeur FI(A) pour transmettre à la nouvelle génération de pilotes.
  • La formation APS-MCC, attendue par les compagnies aériennes lors de leurs sélections.

L’école est certifiée Qualiopi et plusieurs dispositifs de financement sont mobilisables : CPF, France Travail, Transitions Pro, OPCO.

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