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Étapes de la formation pilote de ligne : phases, dépendances et variantes par voie

Iroise Aéro Formation

La question « quelles sont les étapes pour devenir pilote de ligne » appelle naturellement une liste numérotée. Mais la réalité d’une formation pilote ne se résume pas à une séquence figée. Devenir pilote de ligne suppose de valider un ensemble de jalons techniques européens — une licence professionnelle CPL et plusieurs qualifications (vol aux instruments, multi-moteur, coopération équipage, type d’avion) — et l’ordre dans lequel on les enchaîne dépend de la voie suivie. En modulaire, le pilote acquiert ses licences au fil de l’eau, à commencer par le PPL. En intégrée, il entre directement par l’ATPL théorique et les licences et qualifications ne sont délivrées qu’à la toute fin du cursus. Cet article décrit les phases communes, les dépendances réglementaires, et le séquencement réel par voie, en s’appuyant sur le guide officiel de la Direction générale de l’aviation civile.

Avant tout vol : médical classe 1 et niveau scolaire minimum

Trois points sont à passer en revue avant le premier vol de formation. Le premier — le vol de découverte — est facultatif mais souvent utile pour les candidats qui n’ont jamais piloté. Les deux autres relèvent du règlement européen et concernent toutes les écoles, qu’elles soient publiques, privées ou liées à une compagnie aérienne.

Le vol de découverte (facultatif)

Pour les candidats qui n’ont jamais piloté, un vol de découverte (parfois appelé vol d’initiation) est une étape utile en amont du parcours. Il s’agit d’un vol court en double commande, conduit par un instructeur, ouvert sans aucun prérequis — pas de visite médicale, pas de niveau scolaire vérifié. L’objectif est de confirmer personnellement l’attrait du pilotage avant d’engager les frais de la visite médicale classe 1 et les démarches d’inscription en formation. Ce vol n’est pas un prérequis réglementaire, mais une étape personnelle qui évite d’engager des coûts si, en pratique, le pilotage ne convient finalement pas.

L’aptitude médicale classe 1

L’exercice du métier de pilote professionnel en Europe suppose la détention d’un certificat médical de classe 1, délivré après examen dans un centre d’expertise aéromédicale (AeMC) agréé. Les exigences sont définies par la partie MED du règlement européen (UE) n° 1178/2011 et couvrent la vue, l’audition, le système cardiovasculaire, le système nerveux et l’équilibre psychique. En cas d’inaptitude, même temporaire, les privilèges de la licence sont suspendus.

« Il est donc fortement recommandé de vérifier son aptitude médicale avant tout engagement important (notamment financier). »

Le coût moyen d’une visite initiale classe 1 est de l’ordre de 600 €. La visite annuelle de renouvellement est d’environ 300 €. La liste des AeMC agréés en France est publiée par la DGAC.

Le niveau scolaire minimum

Pour entrer en formation pilote de ligne, le niveau scolaire minimum requis porte sur trois disciplines.

  • Mathématiques : maîtrise du calcul mental, bases de trigonométrie.
  • Physique : notions de mécanique du mouvement, d’énergie.
  • Anglais : bonne compréhension orale et écrite, et expression orale.

Ce niveau correspond au niveau de fin d’études secondaires, toutes filières confondues. L’anglais occupera ensuite une place structurellement importante : c’est la langue de la documentation technique et des communications. Pour le détail des choix d’études en amont, consulter notre article Quelles études pour devenir pilote de ligne ?.

Les trois grandes phases d’une formation pilote

Quelle que soit la voie suivie, une formation pilote de ligne se décompose en trois grandes phases qui poursuivent des objectifs distincts et mobilisent des moyens pédagogiques différents.

La phase théorique

Elle prépare aux 14 examens de l’ATPL théorique (Airline Transport Pilot Licence), le socle de connaissances exigé par l’EASA pour tout pilote de ligne. Les matières couvrent la réglementation, la mécanique du vol, la météorologie, la navigation, la performance avion, les facteurs humains, la communication, les procédures opérationnelles et les équipements. Le format dépend du type de formation. En intégrée, la phase théorique est en présentiel obligatoire — la continuité pédagogique du cursus en ATO unique l’impose. En modulaire, elle peut être suivie en présentiel ou à distance, selon les formules proposées par l’organisme.

La phase pratique

Elle réunit toutes les heures de vol — en monomoteur, en multi-moteur, aux instruments, de nuit — et les qualifications associées. Le pilote y consolide la maîtrise technique de l’avion, la prise de décision en cockpit, la navigation, la phraséologie radio. La phase pratique culmine généralement avec l’obtention de la licence professionnelle CPL et de la qualification de vol aux instruments multi-moteur (IR/ME), qui rend le pilote employable par les compagnies aériennes.

La phase qualification de type (QT)

Elle se déroule sur l’avion exact que le pilote va opérer (Airbus A320, Boeing 737, ATR 72…), en formation théorique sur les systèmes et méthodologie d’emploi de l’appareil, puis en simulateur de vol, avant de réaliser un vol réel supervisé. C’est la dernière étape de la formation pilote.

Ces trois phases ne se succèdent pas strictement en séquence : selon la voie suivie, elles peuvent se chevaucher partiellement, ou se dérouler dans un ordre interne propre à l’école.

Les jalons à valider : licences et qualifications

Le parcours pilote de ligne mène à l’acquisition d’une licence de pilote de ligne théorique (validée par les 14 examens ATPL théorique) assortie d’une licence de pilote professionnelle — CPL (Commercial Pilot Licence) en filière standard, MPL (Multi-Pilot Licence) dans certains programmes cadets — ainsi que de plusieurs qualifications techniques : qualification de classe (QC SEP, QC MEP), vol de nuit (QVN), aptitude linguistique aéronautique (FCL.055), vol aux instruments (IR/SE puis IR/ME), Advanced UPRT, coopération équipage (MCC ou APS-MCC) et qualification de type (QT) sur l’avion de la compagnie. Plus tard dans la carrière, après cumul d’au moins 1 500 heures de vol dont 500 heures en opération multipilote, la licence ATPL (Airline Transport Pilot Licence) est délivrée. C’est le prérequis réglementaire pour exercer comme commandant de bord, mais l’accession effective à cette fonction reste subordonnée à la sélection interne de la compagnie. Le PPL (Private Pilot Licence) est, lui, un jalon présent uniquement dans le parcours modulaire.

Pour le détail complet de chaque licence et de chaque qualification — conditions d’accès, prérequis, validité, contenu de la formation — voir notre article dédié Licences et qualifications pilote de ligne expliquées (à paraître).

Les dépendances réglementaires : qui exige quoi avant quoi

Au-delà du séquencement choisi par l’école, certains jalons ne peuvent pas être franchis sans en avoir validé d’autres. Ces dépendances sont fixées par la réglementation EASA et s’imposent à toutes les voies.

  • Médical classe 1 avant tout vol professionnel : le certificat médical doit être obtenu avant le démarrage de la formation pratique. Une inaptitude découverte en cours de cursus interrompt définitivement le projet.
  • FCL.055 avant apposition de l’IR : la DGAC recommande de passer l’examen FCL.055 avant le début de la formation pratique IR, puisque la qualification IR (instrument rating) ne peut être apposée sur la licence qu’après obtention de l’aptitude à la pratique de la langue anglaise.
  • ATPL théorique avant CPL et IR pratiques : les 14 examens théoriques doivent être validés avant de pouvoir présenter les épreuves pratiques de pilote professionnel et de vol aux instruments.
  • Advanced UPRT avant CPL : la formation Advanced UPRT est devenue obligatoire en formation professionnelle pour valider l’aptitude à la maîtrise des situations inusuelles.
  • MCC avant qualification de type : aucune QT ne peut être commencée sans MCC préalablement validée. C’est le passage obligé entre formation initiale et formation type compagnie. Il existe néanmoins des formations combinées MCC/QT réduisant le volume total d’heures nécessaires et les coûts.
  • 1 500 heures dont 500 heures en opération multipilote avant ATPL : la délivrance de la licence ATPL — prérequis réglementaire pour exercer comme commandant de bord — n’intervient qu’à ce seuil d’expérience, généralement atteint après plusieurs années de carrière comme copilote. La promotion CDB effective dépend ensuite de la sélection interne de la compagnie.

Ces dépendances expliquent pourquoi les écoles structurent toutes leurs cursus autour des mêmes nœuds réglementaires, indépendamment des libertés qu’elles prennent sur l’organisation interne des modules.

Le séquencement selon la formation

C’est le point où les parcours divergent le plus. Les briques techniques restent les mêmes (mêmes qualifications, mêmes examens théoriques, même certification anglaise), mais l’ordre, le format et même la délivrance des licences changent.

Formation Modulaire

La modulaire est la voie qui découpe explicitement le parcours en blocs successifs. Le pilote enchaîne, dans un ordre proche de celui-ci.

  • PPL délivré en premier, comme premier jalon. Le pilote détient alors une licence de pilote privé et peut voler en VFR.
  • Qualification de vol de nuit (QVN) acquise après le PPL.
  • Phase de mûrissement : longue période de vol VFR (en France et en navigation transfrontalière) pendant laquelle le pilote consolide son expérience pratique, sa gestion de la météo changeante, sa fatigue, sa planification de vols complexes. Cette phase n’a pas d’équivalent dans la formation intégrée.
  • ATPL théorique (mené en parallèle du mûrissement) : 14 examens théoriques, en général travaillés en même temps que les heures de vol s’accumulent — le pilote vole et révise sa théorie en parallèle.
  • FCL.055 : passé idéalement avant la phase pratique IR.
  • Advanced UPRT : prérequis du CPL.
  • MEP : qualification multi-moteur.
  • CPL, IR/SE et IR/ME : licence de pilote professionnel et qualifications de vol aux instruments (monomoteur puis multi-moteur). L’ordre entre CPL et IR n’est pas figé — passer l’IR avant le CPL permet de gagner des heures de formation et d’optimiser les coûts.
  • MCC / APS-MCC : coopération équipage, prérequis de la QT.
  • QT : après l’embauche en compagnie, ou en autofinancement avant pour postuler à des compagnies qui l’exigent.

L’avantage structurel de la formation modulaire est la possibilité de paliers : le pilote peut s’arrêter à tout moment avec une licence valide entre les mains, reprendre plus tard, voler en privé entre deux blocs. Le coût est lissé, les rythmes peuvent s’adapter à une activité parallèle (études, emploi).

Conséquence pratique du PPL délivré tôt : pendant la phase de mûrissement, le pilote vole sous les privilèges de sa licence PPL (article FCL.205.A du règlement européen). Les 100 heures de vol en commandant de bord requises avant la skill test CPL (FCL.310 / Part-FCL Appendix 3 Section E) sont donc accumulées comme des vols privés ordinaires, avec la possibilité d’emporter des passagers — amis, famille, autres élèves pilotes. Le mûrissement modulaire se prête à des navigations longues, à des voyages transfrontaliers, à une vraie expérience de pilotage VFR partagé.

Formation Intégrée

La formation intégrée fonctionne sur une logique radicalement différente.

  • Pas de PPL délivré : le pilote n’obtient aucune licence intermédiaire.
  • Entrée directe par l’ATPL théorique : le cursus démarre par les 14 examens théoriques, parfois en parallèle des premiers vols en double commande.
  • Pas de phase officielle de mûrissement : le programme est continu, sans pause libre entre les blocs.
  • Cursus continu de 12 à 36 mois dans un ATO unique, sans interruption.
  • La licence professionnelle CPL n’est délivrée qu’à la toute fin du parcours, en même temps que les qualifications IR/ME et MCC.
  • QT : après l’embauche en compagnie, ou en autofinancement avant, comme partout ailleurs.

L’intégrée mise sur la continuité pédagogique et la concentration temporelle. Elle suppose que le pilote ne s’arrête pas en cours de route, puisqu’il n’aura pas de licence à présenter avant la dernière phase.

Conséquence pratique de l’absence de PPL délivré : l’élève n’a pas les privilèges FCL.205.A. Ses heures de vol en commandant de bord sont accumulées en vols solo encadrés par le syllabus de l’ATO. L’emport de passagers est interdit. L’élève intégré vole donc majoritairement seul à bord — il accumule ses heures sans pouvoir emporter qui que ce soit, là où l’élève modulaire pourrait, à expérience équivalente, voyager en VFR avec des passagers.

ENAC — école nationale de l’aviation civile

L’ENAC propose la formation EPL (élève pilote de ligne) après réussite d’un concours d’entrée sélectif. Le cursus dure environ deux ans, et le séquencement est imposé par l’école. Les jalons EASA (ATPL théorique, CPL, IR/ME, MCC) sont validés au sein du même établissement, dans un programme structuré et financé en grande partie par l’État. Trois voies d’accès au concours coexistent : EPL/S (scientifique, post-bac), EPL/U (universitaire) et EPL/P (pratique, pour les titulaires de la CPL et de l’ATPL théorique).

Cadets de compagnies aériennes

Dans un programme cadets, la compagnie sélectionne, finance partiellement ou totalement, et embauche à la sortie. Le séquencement est défini par la compagnie, qui contractualise avec un ou plusieurs ATO. Les briques techniques restent les mêmes (ATPL théorique, CPL ou MPL, IR/ME, MCC), mais le format dépend du programme — certains délivrent une CPL, d’autres une MPL limitée à la compagnie d’accueil. Ces programmes ouvrent et se ferment selon les besoins de recrutement du secteur.

Reconversion militaire

Les pilotes formés dans l’Armée de l’Air et de l’Espace, dans la Marine nationale (aéronautique navale) ou dans l’Armée de Terre (ALAT) passent désormais l’ATPL théorique pendant leur cursus militaire. Au terme de leur contrat, ils peuvent compléter leur formation par les qualifications civiles manquantes (typiquement IR/ME civile, MCC, parfois CPL) avant de se présenter aux sélections des compagnies aériennes. La voie militaire est avant tout une carrière, et non un raccourci vers l’aviation civile ; la reconversion vient en seconde partie de parcours.

Après la formation initiale : la sélection compagnie

Une fois la licence professionnelle CPL en main et les qualifications IR/ME et MCC validées, le pilote est employable. Reste à passer une sélection en compagnie aérienne — phase qui mobilise des compétences techniques (simulateur), psychométriques (tests cognitifs et de personnalité), linguistiques (entretien en anglais) et comportementales (entretiens individuel et collectif).

Foire aux questions

Quelles sont les étapes pour devenir pilote de ligne ?

La formation pilote de ligne mène à l’acquisition d’une licence théorique de pilote de ligne, à une licence de pilote professionnel CPL et de plusieurs qualifications (FCL.055, Advanced UPRT, IR/ME, MCC, qualification de type). Mais l’ordre dans lequel ces jalons sont validés dépend de la voie suivie. En modulaire, le pilote commence par le PPL puis empile progressivement les qualifs. En intégrée, il entre directement par l’ATPL théorique et la licence professionnelle ne sort qu’à la toute fin du cursus. À l’ENAC ou en programme cadets, c’est l’école ou la compagnie qui structure le séquencement.

Pourquoi commence-t-on directement par l’ATPL théorique en formation intégrée ?

La formation intégrée est un cursus continu en organisme unique, dont la logique pédagogique repose sur l’enchaînement immédiat des phases sans paliers de licence intermédiaires. Le PPL n’y est donc pas un objectif en soi : le pilote suit dès le départ le programme professionnel, qui démarre par l’ATPL théorique. Les heures de vol pratiques sont conduites en parallèle ou à la suite, et la licence CPL n’est délivrée qu’à la toute fin du parcours, en même temps que les qualifications IR/ME et MCC.

Dans quel ordre passer les licences PPL, CPL et ATPL ?

En modulaire, l’ordre est : PPL d’abord, puis le CPL après l’obtention de l’ATPL théorique, puis ATPL pratique des années plus tard, une fois cumulées 1 500 heures de vol dont 500 heures en opération multipilote. En intégrée, il n’y a pas de PPL : le cursus mène directement à la CPL, délivrée à la fin du programme. L’ATPL pratique reste, dans les deux cas, conditionnée à l’expérience accumulée en carrière professionnelle.

Combien de temps dure la formation de pilote de ligne ?

La durée de la formation initiale (avant qualification de type) est de l’ordre de deux ans pour un cursus intégré, qu’il soit suivi en école privée ou à l’ENAC EPL/S. En modulaire, la durée totale dépend du rythme choisi par le pilote — qui peut intercaler une activité parallèle (études, emploi) entre les blocs. La qualification de type ajoute ensuite quelques semaines à quelques mois après l’embauche en compagnie.

Quelle est la différence entre ATPL théorique et ATPL pratique ?

L’ATPL théorique désigne les 14 examens théoriques validant le socle de connaissances exigé par l’EASA. Ils sont passés pendant la formation initiale, sans condition d’heures de vol. L’ATPL pratique désigne la délivrance effective de la licence ATPL, qui suppose en plus le cumul de 1 500 heures de vol dont 500 heures en opération multipilote. C’est le prérequis réglementaire pour exercer comme commandant de bord, mais la promotion CDB effective reste subordonnée à la sélection interne de la compagnie. Cette étape intervient plusieurs années après le début de la carrière comme copilote.

Qu’est-ce que l’Advanced UPRT et quand est-il obligatoire ?

L’Advanced UPRT (Upset Prevention and Recovery Training) est une formation théorique et pratique à la prévention des pertes de contrôle d’un avion, et à la récupération à la suite d’une perte de contrôle. Elle est devenue obligatoire au niveau EASA et constitue un prérequis pour l’apposition d’un type rating. En pratique, elle est validée en formation initiale, avant la qualification de type.

Quand passe-t-on le FCL.055 dans le parcours ?

Le FCL.055 est l’examen d’aptitude linguistique aéronautique. Il peut être passé à tout moment, mais le guide DGAC recommande de le valider avant le début de la formation pratique IR, car la qualification IR ne peut être apposée sur la licence qu’après obtention de cette aptitude linguistique. Le niveau 4 (validité 4 ans) est le minimum réglementaire, le niveau 5 (validité 6 ans) est demandé par la majorité des compagnies aériennes lors de leurs sélections.

Quand passe-t-on la qualification de type ?

La qualification de type (QT) est la dernière étape de la formation pilote. Elle se déroule sur l’avion exact que le pilote va opérer et comprend un module théorique sur les systèmes de l’avion, une session intensive de simulateur, puis un vol hors ligne sous supervision. Elle peut être réalisée selon deux scénarios : financée par l’employeur après l’embauche (la compagnie sélectionne le candidat puis prend en charge la QT), ou autofinancée par le pilote en amont, pour postuler à des compagnies qui l’exigent en pré-requis. La QT n’est pas comprise dans la formation initiale en école : c’est la transition entre le pilote diplômé et le pilote en exercice dans sa compagnie.

Peut-on emmener des passagers pendant la formation ?

La réponse dépend de la voie. En filière modulaire, le pilote détient sa licence PPL dès le début du cursus et vole, pendant la phase de mûrissement, sous les privilèges PPL définis par l’article FCL.205.A du règlement européen. Il peut donc emporter des passagers en VFR jour, ce qui rend possible le transport d’amis, de famille ou d’autres élèves pendant les navigations longues. En filière intégrée au contraire, l’élève n’a pas de licence PPL délivrée. Ses heures en commandant de bord sont accumulées en vols solo encadrés par le syllabus de l’ATO, sans possibilité d’embarquer le moindre passager. C’est une différence pratique majeure entre les deux formats.

Se former chez Iroise Aéro Formation

Iroise Aéro Formation est un ATO agréé par la DGAC, conforme au référentiel EASA. Nous proposons plusieurs parcours pour franchir les étapes de la formation pilote.

  • Le parcours pilote de ligne Ab-Initio modulaire (IAF) : parcours complet du PPL à l’APS-MCC, en passant par le CPL/IR/ME et l’ATPL théorique. Formation phare de l’école.
  • La formation CPL/IR/ME en module, pour les candidats déjà titulaires du PPL.
  • La qualification Instructeur FI(A) pour ceux qui souhaitent encadrer la formation des nouveaux pilotes.
  • La formation APS-MCC — désormais incontournable pour postuler aux sélections compagnies.

L’école est certifiée Qualiopi et plusieurs dispositifs de financement sont mobilisables : CPF, France Travail, Transitions Pro, OPCO.

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