Pilote de ligne : le profil recherché

Être recruté par une compagnie aérienne ne se joue ni à la chance ni à la seule impression laissée en entretien. Les compagnies aériennes apprécient les candidats pilotes selon des critères définis, sur deux plans distincts. Le premier est réglementaire : des titres et une aptitude médicale identiques pour tous, qui ouvrent — ou non — l’accès à la sélection. Le second est celui des compétences : un référentiel européen — les neuf compétences EASA — qui couvre autant le savoir-faire technique (pilotage, procédures) que le savoir-être en équipage, les soft skills (communication, prise de décision, gestion de la charge de travail). Savoir ce qu’une sélection mesure réellement aide à s’y préparer. Cet article décrit ce socle réglementaire, le référentiel de compétences évalué et la façon dont ce profil s’observe en sélection, en s’appuyant sur la réglementation Part-FCL de l’EASA et le référentiel de compétences qui structure aujourd’hui la formation des pilotes.

Le socle réglementaire : ce qui conditionne l’accès à la sélection

Aucune sélection ne s’ouvre à un candidat qui ne détient pas les titres exigés par la réglementation. Ce socle ne classe pas les candidats entre eux — il détermine simplement qui peut se présenter. Il est le même pour tous, et il se vérifie sur dossier avant toute autre épreuve.

Au cœur de ce socle figure la licence professionnelle. Pour un poste de copilote en transport aérien commercial, un pilote détient un CPL (Commercial Pilot Licence, licence de pilote commercial) avec qualification de vol aux instruments multimoteur (IR/ME), ainsi que la théorie ATPL validée — soit 13 examens passés en centre d’examen DGAC, auxquels s’ajoute l’évaluation des compétences transverses dite 100 KSA, conduite par l’organisme de formation. Le rôle exact de chaque licence est détaillé dans notre article PPL, CPL, ATPL : comprendre les licences de pilote.

S’y ajoutent trois conditions. L’aptitude médicale de classe 1, délivrée après une visite en centre d’expertise médicale agréé (un CEMPN en France) et renouvelée chaque année, sans laquelle aucun vol professionnel n’est possible — ses modalités relèvent de la Part-MED européenne. La compétence linguistique en anglais, au niveau OACI 4 (« opérationnel ») au minimum, indispensable dans un environnement aérien international. Et une expérience de vol suffisante : un pilote termine sa formation autour de 200 heures, puis construit son expérience en compagnie, la licence ATPL complète — celle qui ouvre la fonction de commandant de bord — n’étant délivrée qu’à partir de 1 500 heures de vol.

Ce socle est une condition nécessaire. Il ne suffit pas, à lui seul, à être recruté.

Les neuf compétences EASA : ce que la sélection mesure vraiment

Une fois le dossier réglementaire validé, c’est sur le terrain des compétences que les candidats se distinguent. L’aviation ne s’en remet pas à une appréciation subjective du « bon pilote » : l’EASA a défini neuf compétences, observables à travers des comportements concrets et notées sur une échelle de 1 à 5, le niveau 3 correspondant au standard opérationnel attendu. Issu des travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale, ce référentiel est au cœur de la formation par compétences (CBTA, Competency-Based Training and Assessment) — et il sert de grille d’évaluation dès la sélection, pas seulement une fois le pilote en poste.

Quatre de ces compétences relèvent du savoir-faire technique — la conduite du vol et les procédures.

• Gestion de la trajectoire en pilotage manuel — contrôler l’avion à la main, avec précision.
• Gestion de la trajectoire par les automatismes — exploiter les systèmes automatiques à bon escient.
• Application des procédures — exécuter les procédures et respecter la réglementation.
• Application des connaissances — mobiliser le bon savoir technique au bon moment.

Les cinq autres relèvent du savoir-être, les soft skills attendues en équipage — c’est souvent là que se fait la différence en sélection.

• Communication — transmettre et recevoir l’information sans ambiguïté.
• Leadership et travail en équipe — coopérer et tenir son rôle dans le cockpit.
• Conscience de la situation — maintenir une représentation juste de l’environnement et de son évolution.
• Résolution de problèmes et prise de décision — analyser, choisir et réviser un choix sous contrainte de temps.
• Gestion de la charge de travail — hiérarchiser les tâches et tenir le rythme sans se laisser déborder.

Ces cinq dernières compétences recouvrent ce que l’aviation appelle le CRM (Crew Resource Management, gestion des ressources de l’équipage). Un candidat techniquement à l’aise mais faible sur la communication ou la gestion de la charge de travail obtiendra de moins bons résultats qu’un candidat équilibré sur l’ensemble de la grille.

L’anglais, la dixième compétence

L’anglais ne fait pas partie des neuf compétences EASA, mais il les conditionne toutes : la radiotéléphonie, la documentation technique et les échanges en équipage se déroulent en anglais. La sélection elle-même n’y échappe pas — en partie en anglais dans les compagnies françaises, entièrement dans les compagnies étrangères. C’est, de fait, une dixième compétence — transversale.

Le niveau OACI 4 (« opérationnel ») est le minimum réglementaire, mais il ne dit rien de l’aisance réelle. En sélection comme en ligne, un anglais fluide libère de l’attention pour tout le reste — piloter, décider, coordonner — quand un anglais laborieux pénalise l’ensemble. C’est pourquoi une formation structurée développe l’anglais aéronautique tout au long du cursus — phraséologie radio, supports théoriques et documentation en anglais, compétence linguistique FCL.055 — et non dans les seules semaines qui précèdent une candidature.

Le sujet mérite à lui seul un dossier : un article dédié, « L’anglais en aéronautique », est à paraître.

Comment ces compétences s’observent en sélection

Une sélection met le candidat en situation pour rendre ces compétences visibles, à travers plusieurs épreuves : examen du dossier réglementaire, tests cognitifs et questionnaire de personnalité, entretien mené par compétences — où le candidat illustre chacune d’elles par des exemples concrets — exercices de groupe et évaluation sur simulateur. Les compétences d’équipage, en particulier, se révèlent en situation collective : la sélection des copilotes en entrée directe d’easyJet comme le recrutement des pilotes professionnels (OPL) d’Air France combinent exercice de groupe, entretien et simulateur.

Sur simulateur, le candidat ne récite pas ses compétences : il les manifeste — répartition de l’attention, coordination avec l’autre pilote, décision sous contrainte. C’est tout le sens de l’évaluation par compétences : noter des comportements observables plutôt qu’une impression générale. L’enjeu n’est pas d’être infaillible, mais d’atteindre le standard attendu et de savoir se corriger.

Un profil qui se construit pendant toute la formation

Ces compétences ne s’installent pas la veille d’une sélection : elles se construisent à chaque étape du cursus. Et c’est l’ensemble du référentiel qui se travaille du premier vol au dernier, pas seulement la dimension équipage.

La formation théorique (ATPL) pose les connaissances mobilisées ensuite en vol comme en sélection. Dès les premiers vols, le respect des procédures et la conduite de l’avion s’installent comme des réflexes. La phase de mûrissement, faite de navigations et de vols en solo supervisé, développe la conscience de la situation, la prise de décision et la gestion de la charge de travail en conditions réelles. La formation CPL et IR pousse plus loin la rigueur des procédures et le vol aux instruments, et exige de mener un vol complet sans se laisser déborder. L’APS-MCC (Airline Pilot Standards — Multi-Crew Cooperation) ajoute enfin la dimension équipage — communication et coordination à deux dans le cockpit — et constitue un prérequis à la qualification de type sur avion multipilote.

Au fil de ces étapes se forge surtout une attitude professionnelle : régularité de la progression, remise en question après chaque vol, rigueur tenue dans la durée, maturité face à l’erreur. C’est ce que les recruteurs lisent en creux, derrière les heures et les examens — et cela ne s’improvise pas. Cette attitude s’installe dans un cadre de formation structuré et exigeant, auprès d’instructeurs qui placent la barre au niveau réel des compagnies ; le choix d’une école sérieuse, qui suit individuellement la progression de chacun, y contribue directement.

Au bout du compte, une compétence — technique ou comportementale — travaillée tôt et entretenue tout au long du cursus se retrouve naturellement le jour de la sélection. Pour l’enchaînement complet des étapes, voir notre article Étapes de la formation pilote de ligne.

Foire aux questions

Sur quoi se joue réellement une sélection de pilote de ligne ?

Sur deux niveaux. Le socle réglementaire (licences, aptitude médicale de classe 1, anglais) détermine qui peut se présenter, mais ne départage pas les candidats. Ce sont ensuite les neuf compétences EASA — pilotage, mais surtout communication, prise de décision, gestion de la charge de travail et travail en équipage — qui font la différence, et elles s’observent en situation — exercices de groupe et simulateur.

Qu’est-ce que les neuf compétences EASA ?

C’est une grille européenne qui décrit ce qu’un pilote doit savoir faire : gestion de la trajectoire en manuel et par les automatismes, application des procédures, application des connaissances, communication, leadership et travail en équipe, conscience de la situation, résolution de problèmes et prise de décision, gestion de la charge de travail. Chaque compétence est notée de 1 à 5, le niveau 3 étant le standard attendu.

Le nombre d’heures de vol est-il déterminant pour être recruté ?

Au-delà du minimum réglementaire, non. Une fois les heures requises atteintes, c’est le niveau de compétence démontré en simulateur et en entretien qui compte, davantage que le total du carnet de vol. La qualité de l’entraînement prime sur le volume.

Quel niveau d’anglais faut-il pour être recruté ?

Le minimum réglementaire est le niveau OACI 4 (dit « opérationnel »), exigé pour exercer en environnement international. Un niveau supérieur reste un avantage, car l’anglais est sollicité pendant les tests et l’entretien.

L’aptitude médicale de classe 1 est-elle un facteur de sélection ?

Non : c’est une condition d’accès, pas un critère qui départage. Elle évalue notamment la vue, l’audition et le système cardiovasculaire, et le port de lunettes est admis dans les limites fixées par la réglementation. La passer avant d’entrer en formation permet de sécuriser son projet plutôt que de la découvrir en cours de route.

Peut-on être recruté pilote de ligne en reconversion ?

Oui — la reconversion est courante, et aucune limite d’âge réglementaire n’empêche d’entrer en formation (la seule borne, 65 ans, concerne l’exercice en transport aérien commercial multipilote). Au recrutement, tout dépend ensuite de chaque compagnie aérienne : un même profil peut être rédhibitoire pour l’une et tout à fait accepté par l’autre. Les recruteurs regardent moins l’âge en soi que la cohérence entre l’expérience et le parcours — un pilote fraîchement formé a logiquement peu d’heures, quel que soit son âge, tandis qu’une licence détenue de longue date avec très peu d’heures de vol interroge davantage.

Se former chez Iroise Aéro Formation

Iroise Aéro Formation est un organisme de formation agréé (ATO) par la DGAC, conforme au référentiel EASA. Notre parti pris : on ne forme pas seulement des titulaires de licences, on forge le profil complet attendu en sélection — et ce profil se travaille dès le premier jour, pas à la veille de l’entretien.

Les neuf compétences EASA — savoir-faire technique et savoir-être — sont au cœur de notre pédagogie, du tout premier cours jusqu’à l’APS-MCC.

• Dès la théorie ATPL, notre évaluation des compétences (100 KSA) reprend la méthodologie même des sélections compagnies — études de cas en groupe, décisions sous contrainte, restitutions argumentées. Vous vous entraînez aux sélections avant même d’avoir volé en ligne.
• Tout au long du cursus, une pédagogie alignée sur les standards CBTA/EBT les plus récents (approuvée par l’EASA) et des instructeurs pilotes de ligne en activité — examinateurs, line training captains — développent compétences et attitude professionnelle, et tirent votre niveau vers celui des compagnies, vol après vol.
• L’anglais aéronautique, la dixième compétence, est travaillé en immersion : supports théoriques en anglais, communications radio en anglais sur les phases de formation avancée, et une APS-MCC menée intégralement en anglais. L’objectif est d’arriver en sélection avec un anglais réellement opérationnel, au-delà du seul FCL.055.
• Sur notre simulateur A320 (APS-MCC), vous êtes évalué sur la grille exacte des neuf compétences que les recruteurs utilisent en sélection. Résultat : vous vous présentez déjà au standard attendu, pas en candidat qui découvre l’exercice.

Nos parcours couvrent tout le chemin, du premier vol à la place droite.

• Le parcours pilote de ligne Ab-Initio (IAF) : le cursus complet, du PPL à l’APS-MCC — la formation phare de l’école.
• La formation CPL/IR/ME pour les titulaires du PPL.
• La formation APS-MCC sur simulateur A320, dernière marche avant la sélection compagnie — nous y consacrons un site dédié, mcc-aps.com, qui détaille ce qui se joue en sélection.

L’école est certifiée Qualiopi et plusieurs dispositifs de financement sont mobilisables : CPF, France Travail, Transitions Pro, OPCO.

Pour étudier votre projet et recevoir un devis personnalisé, contactez-nous ou demandez un devis en ligne. Quelques ressources pour aller plus loin.

• L’article PPL, CPL, ATPL : comprendre les licences de pilote.
• L’article Étapes de la formation pilote de ligne.
• L’article Comment devenir pilote de ligne en France ?.